Historique
 

Jusqu'à la fin des années '60, les puissants attelages de chevaux de trait alezans de la firme de déménagement Vandergoten constituaient une véritable richesse culturelle de notre capitale. Attelés en harnais de travail à des lourdes tapissières de transport ou revêtus de riches harnachements de gala pour participer aux processions de la cathédrale Saint-Michel à Bruxelles, de Saint- Guidon à Anderlecht, à l'Ommegang, au Concours national du Cheval de Trait belge sur la grande piste du Palais 5 du Heysel, ces magnifiques colosses suscitaient toujours l'admiration générale des Bruxellois.

Aussi, un tel monument de la vie bruxelloise ne pouvait pas laisser notre rédaction indifférente plus longtemps. Mais, pour l'anecdote, sachez que votre rédacteur en chef, bien jeune dans ce métier de déménageur, est très heureux et respectueux de pouvoir vous présenter un confrère qui a marqué pendant longtemps la vie quotidienne bruxelloise.

C’est sous le règne de Léopold II que la firme Vandergoten fut créée. Mon grand-père tenait une ferme rue du Canon, à un jet de pierre de la rue Neuve et il accepta de réaliser des transports occasionnels pour des amis ou des voisins. Au fil du temps, mon père, ainsi que ses frères, acquirent des voitures de déménagement « modernes » et des chevaux de traits de valeur et créèrent ainsi une société familiale de transports et de déménagements. Cette société acheta et construisit des dépôts et des écuries au quai à la Houille, près de la porte de Flandre. L'entreprise se développa au point que des visiteurs étrangers, dont plusieurs Hollandais, venaient visiter les écuries.

Il est vrai qu'à cette époque, qui nous semble si lointaine, le cheval conditionnait toute l'économie nationale. L'un de mes plus fidèles fournisseurs en chevaux fut un certain Van Pipperzele (cela ne s'invente pas ...). Il était d'une honnêteté au-delà de toute description, ce qui était rare dans cette profession. Comme amateur de chevaux, il était clair que pour notre famille, cette philosophie d'achat présentait de nombreux avantages comme le gain de temps, l'accès aux meilleurs élevages, des essais de huit jours au frais du coul1ier, etc. .

Nous n'achetions que des chevaux belges, des hongres. Il est vrai que les juments sont souvent difficiles et capricieuses alors que les étalons pouvaient provoquer de sérieux dégâts aux écuries. Pour le travail que nous devions demander à ces chevaux, ils devaient toujours être adultes, entre 4 et 5 ans et déjà avoir été dressés à l'attelage agricole.

En dehors de l'âge et du type de cheval que nous voulions toujours voir dans nos écuries, il existait un grand nombre de critères qui déterminaient nos décisions d'achat. Parmi eux, le cheval devait être grand (1,70 m au minimum), puissant, élégant, musclé, avec des membres forts, secs, corrects et bien entendu exempts de tare. Comme ils devaient principale- ment se déplacer en ville, la corne des pieds devait être impeccable. Il fallait encore que le poitrail soit profond, que la croupe soit musclée, que l'épaule soit belle et oblique et, un des éléments les plus importants, le dos devait être soutenu.

Plus particulier peut -être pour les non- initiés, nous accordions beaucoup d'importance à l'œil du cheval. C'était, et c'est toujours, un des éléments les plus révélateurs de l'animal. Quand au côté « humain », nous avons toujours estimé que chaque cheval acheté devait avant tout attirer la sympathie.

Entre 1939 et 1956, alors que certaines années ne furent pas faciles à cause de la guerre, nous avions en permanence au minimum 23 chevaux. Nos écuries étaient situées au quai à la Houille à Bruxelles et au boulevard Émile Bockstael à Laeken. Dans chaque Corps d'écurie, la surveillance était assurée par un couple de concierges. Il s'agissait toujours de ménages âgés dont le mari avait effectué toute sa carrière dans notre mai- son. Mais au fil du temps, le modernisme faisant de plus en plus son apparition, nous avons été obligé de réduire nos effectifs. Ce qu'il est convenu d'appeler le progrès m'obligea à nous re- convertir vers des camions automobiles. Fini, la force de la nature!

Pour les chevaux, la circulation automobile dans la ville était devenue démentielle et il était malheureusement impossible de recruter de jeunes cochers compétents et motivés. Progressivement, la rareté des chevaux de qualité et le coût d'entretien d'une grosse écurie nous obligèrent à arrêter la traction hippomobile en 1970.

Cette année fut d'ailleurs pour notre fa- mille une année noire. Nous vîmes flamber notre belle sellerie du quai à la Houille. Par chance, et croyez-moi ce fut un véritable miracle, je pm"vins à sauver des décombres encore fumants un grand nombre de harnachements, des tableaux ainsi que de multiples souvenirs que, ren1is de mes émotions, je m'empressai de faire restaurer au mieux.

Pour revenir sur ces braves chevaux qui nous rendirent tant de précieux services, sachez encore que le dressage d'un cheval à la traction en ville ne posait généralement pas de problème. Comme chaque cheval acheté devait déjà avoir travaillé à la campagne, il connaissait déjà les éléments de base à la mise à l’attelage. Pour l'habituer à l'environnement urbain et aux bruits de la circulation urbaine, nous attelions la recrue en paire avec un vieux routier (nous l'appelions également le bourgmestre ...). Le nouveau cheval était attelé pendant trois jours à droite, du côté des façades, et ensuite à gauche, du côté de la circulation.

Comme ils étaient pris en main par de vrais spécialistes, de véritables artistes du cheval, ce dressage se passait progressivement, calmement, tout en douceur et en confiance. La confiance du cheval en son dresseur s'opérait douce- ment et après une semaine d'écolage, notre élève était fin prêt pour effectuer, sauf accident, une carrière complète. Un élément important mérite d'être rappelé: chez nous, le fouet était inexistant. Seule une parfaite entente psychologique, une forme de connivence entre les hommes et les chevaux permettaient aux équipes d'effectuer ensemble un travail pénible, lourd, mais tellement passionnant!

La lourdeur du travail imposait pour ces chevaux une nourriture abondante, riche et énergétique. L'avoine consistait la base des repas: en moyenne, une ration journalière se composait de minimum 15 litres. Une grande partie de l'avoine était mélangée en une mélasse comportant entre autres du son et de la luzerne.

En dehors de l'importance de la nourriture, le maréchal-ferrant était notre auxiliaire le plus précieux. Sans ses services, jamais nous n'aurions pu assurer notre métier convenablement. Le meilleur cheval du monde peut être définitive- ment ruiné par un tapeur de clous in- compétent alors qu'un maréchal-ferrant pourra sauver un cheval qui semblait condamné du fait de ses pieds. Nous avons aussi la chance de pouvoir compter sur un docteur vétérinaire exceptionnel, disponible 24 heures sur 24.

Le docteur Donlicent était un grand ami et connaisseur du cheval doublé d'une personnalité scientifique de niveau inter- national. Tout ce petit monde, les patrons, les déménageurs et les chevaux formaient - j'insiste sur ce terme - une grande et belle famille. Un contact quotidien, un travail lourd et pénible en commun, des soins constants créaient entre l'homme et l'animal une réelle complicité, un véritable attachement et un respect réciproques.

L'emploi des chevaux se basait sur deux idées simplement mathématiques:

- en terrain absolument plat et égal, un cheval d'une tonne tirait facilement une charge de cinq tonnes sur un véhicule à roues,

- en côte, comme au Jardin Botanique, il fallait au minimum la force d'un cheval et demi pour assurer pareil travail. En fonction de ces données de base, nous attelions à deux, à trois, à quatre mais rarement à six chevaux.

Je ne pourrais pas m'empêcher, pour terminer de vous livrer quelques souvenirs.

Au début de l'Occupation allemande, un certain quota de chevaux devait être réquisitionné. Je réussis à leur fournir quatre chevaux de qualité inférieure que je venais d'acheter à vil prix. Les Allemands n'y virent que du feu!

Nous disposions d'énormes tapissières conçues spécialement pour le transport des décors du Théâtre de la Monnaie. Lorsque, pendant la guerre, il fallut évacuer les tableaux du musée d'Art Ancien, de la rue de la Régence vers le Palais de Justice, c'est à notre firme que l'on fit appel. Ce fut pour moi une pro- fonde émotion que de me voir confier pareille mission exceptionnelle.

Parmi nos conducteurs, nous avions un homme d'une force herculéenne qui se nommait De Stier (en français: le Taureau). C'était aussi le roi de la dé- brouille. Un jour, alors qu'il réalisait un déménagement à Watermael-Boitsfort, il réalisa que son lourd camion devait encore monter une longue côte très raide. Afin de ménager ses compagnons d'infortune qui étaient déjà blanc d'écume, notre De Stier les détela et attendit le passage du tram! Avec l'aide du watt- man, il réussit à accrocher son véhicule à la motrice et cahin-caha, à la vitesse d'un escargot, la lourde tapissière gravit la pente qui menait à la chaussée de La Hulpe. Les chevaux observèrent cela d'un bon œil. Je ne sais pas si les passagers du tram apprécièrent de la même façon. Après ce repos imprévu, les chevaux étaient à nouveau tout fringants et ils furent remis à leurs traits et purent poursuivre joyeusement leur route pour terminer ce déménagement insolite.

Je me souviens également de cas plus ou moins fréquents où nos attelages revenaient seuls aux écuries. En fin de jour- née, alors que nos déménageurs étaient éreintés par une journée de travail souvent difficile et qu'ils buvaient un coup dans un estaminet du coin, les chevaux s'arrêtaient devant la haute porte et frappaient du sabot pour annoncer leur arrivée. C'était à leur tour de retrouver leur écurie et de prendre un repos bien mérité dans l'attente d'une nouvelle journée de 1 labeur dans nos rues bruxelloises.

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